Al diablo, dice la leyenda, le tomó una noche terminar el atrio de la emblemática iglesia de San Francisco, en Quito. Nunca se imaginó que siglos después su empedrado sería desmontado para abrir un túnel para el metro, que se inaugura este viernes.
Es la "obra más compleja en arquitectura que se inaugurará en el 2023 en América Latina. Eso no sólo tiene que ver con la magnitud de la obra, también tiene que ver con el tipo de infraestructura y la topografía de Quito", dice Víctor Hugo Villacrés, gerente de la empresa Metro, durante un recorrido con la AFP.
Agrega que el moderno sistema de electromovilidad convertirá a Quito en una "ciudad más amigable en términos ambientales", pues se estima que reducirá anualmente 58.000 toneladas de CO2 en el aire.
La capital emite al año siete millones de toneladas de CO2. Un 40% es producto deltransporte motorizado, según la secretaría municipal de Ambiente.
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La parte más difícil de la construcción asegura Villacrés, fue la estación de San Francisco, que está a mayor profundidad (30 metros) y la única de las 15 paradas ubicada en pleno casco colonial, que se levanta sobre un terreno irregular con quebradas y es parte del Patrimonio Cultural de la Humanidad.
En total, 107.695 piedras de la plaza de la iglesia franciscana, erigida en 1537, fueron retiradas por casi dos años para las obras.
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Ampliaciones
El metro, administrado por un consorcio franco español, cubre una ruta de 22 km entre el norte y sur de Quito, a 2.850 metros de altura y núcleo de un Distrito Metropolitano que incluye poblados rurales a dos horas del hipercentro.
Las autoridades proponen ampliar la línea del metro hacia otros barrios del norte de la capital, de tres millones de habitantes.
"Creo que no es buen augurio", comenta a la AFP el urbanista Juan Toledo, al señalar que el anuncio tan temprano de planear una extensión implica que "la ruta creada el día de hoy no marca un hito diferente en el transporte público".
El catedrático de la Universidad Internacional del Ecuador (UIDE) reconoce que el servicio "reduce el tiempo de traslado", pero se pregunta si las familias (por lo general de cuatro miembros) de las periferias, donde los barrios suelen ser de clase baja, podrán pagar por viaje casi un tercio más de lo que cuesta un pasaje de autobús (0,35 centavos de dólar) a cambio de bajar minutos en la movilización.
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Según las autoridades, las 15 estaciones se recorren en 33 minutos. El mismo tramo en hora pico puede tomar hasta 130 minutos en la superficie.
Los embotellamientos son habituales en Quito, donde se realizan 5,1 millones de viajes motorizados al día, de acuerdo con el observatorio Quito Como Vamos.
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En un intento por reducir la cantidad de autos en las calles, el municipio implementó desde 2010 la medida "pico y placa" según la cual los vehículos circulan con restricción en días alternos dependiendo de la numeración de su matrícula, ahora de tres horas y media en la mañana y cuatro horas en la tarde.
Las conexiones
Franklin Castellanos, de 29 años, será uno de los usuarios para reducir las casi dos horas de viaje que le toma ir desde Solanda (sur) hasta el gran sector financiero (norte).
"Me toca salir de la casa a las 07H15 para llegar puntual a las nueve", comenta a la AFP el joven, que trabaja en una agencia de viajes.
Espera "ir cómodo y tranquilo y evitar cualquier percance porque siempre hay accidentes" en las vías, lo que retrasa su movilización.
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Se estima que en las primeras semanas unas 150.000 personas utilizarán a diario el metro, construido por la española Acciona. Para 2024 se espera esa cifra suba a 400.000.
El segundo reto del metro será articularlo a más redes de transporte. Por ahora solo cinco estaciones permiten conexiones.
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"Como funciona en otras ciudades más grandes, (el metro) debería tener conexiones directas con el transporte público periférico", dice a la AFP Diego Salazar, un ingeniero comercial de 36 años que vive en el Valle de los Chillos, en las afueras, y desde donde puede tomar 90 minutos para llegar a Quito por los embotellamientos.
En su opinión, un metro en una ciudad pequeña no es práctico y la millonaria inversión "se hubiera destinado al mejoramiento del transporte" actual.
Villacrés destaca que las estaciones conectan estratégicos espacios como la Casa de la Cultura, universidades, el parque de La Carolina (el más grande de la ciudad) y el mismo casco colonial.
La idea es crear "un centro alrededor de las estaciones", aseguró.
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