Después de que el presidente Gustavo Petro propusiera la consulta popular para construir un canal interoceánico en el departamento del Chocó, la ANI ha venido avanzando en esta iniciativa que busca hacer frente a los problemas que tiene el Canal de Panamá y convertirse en el futuro en un proyecto que haga lo mismo que el Canal, pero por vía férrea.
Según los datos de la ANI por el Canal de Panamá, en 2022 se movilizaron 196 millones de toneladas de carga, pero que ha enfrentado problemas debido a las condiciones de sequía que viene teniendo el lago Gatún y otro tipo de condiciones que le restan competitividad al canal.
“Colombia tiene la oportunidad de pensar a largo plazo en una conexión ferroviaria que además sería multidimensional y muy corta, del orden de 200 kilómetros entre Cupica en el costado pacífico y el Urabá en el costado atlántico, que permita tener unas eficiencias ferroviarias y portuarias que hagan de estos dos nodos logísticos, que permitan tener una alternativa a las embarcaciones de tráfico internacional”, comentó Jonathan Bernal, vicepresidente de estructuración de la ANI, en diálogo con Blu Radio.
Ese es un estudio que está adelantando la ANI en compañía de la Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte para empezar a revisar las condiciones de inversión y adelantar las consultas sociales.
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En cuanto al costo de esta iniciativa, la ANI estima que la inversión sería de al menos 77, por lo que se busca atraer inversión extranjera que quiera invertir en este proyecto por ser una infraestructura geoestratégica a nivel mundial.
El presidente Gustavo Petro le ha encomendado al ministro de Transporte, William Camargo, y al recién posesionado director de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) poner en marcha un plan de reactivación de la red férrea en Colombia.
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Este plan incluye cuatro proyectos claves que se están estructurando, entre ellos el contrato de asociación público-privada (APP) en el corredor entre la Dorada y Chiriguaná, un corredor de más de 520 kilómetros.
“Esperamos lograr una operación y mantenimiento de largo plazo por al menos 10 años y esperamos invertir tres billones allí. En este momento, en la ANI, ya tenemos publicados los términos de referencia en versión borrador y esperamos, antes de terminar este semestre, publicar los pliegos definitivos y adjudicar antes de terminar”, dijo en diálogo con Blu Radio Jonathan Bernal, vicepresidente de estructuración de la ANI.
Otro de los proyectos es la conexión entre los puertos del Pacífico: el de Buenaventura hacia el corredor férreo central. La ANI evalúa el nivel de prefactibilidad para revisar la mejor conexión y definir si se hace por el Tolima, Caldas y Antioquia.
“Luego de elegir esa mejor alternativa, deberemos adjudicar la factibilidad en el segundo semestre de este año y la concesión a más tardar antes de finalizar este Gobierno”, agregó Bernal.
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Otro corredor dentro de los proyectos de reactivación férrea es la conexión entre Bogotá y el corredor central, al que ya se le han inyectado 19.000 millones de pesos en la etapa de prefactibilidad y se espera adjudicar antes de terminar el Gobierno Petro.
En ese plan está también incluido el proyecto que lidera el Departamento Nacional de Planeación, que es el tren del Catatumbo en la ciudad de Cúcuta, que busca conectar Colombia con Venezuela. Para la ANI, el corredor central “que adjudicaremos este año se vuelve sin duda la columna vertebral de la reactivación ferroviaria”, aseguró el vicepresidente de estructuración de la ANI.
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Y es que la explicación de estos planes de reactivación férrea se dan por cuenta de lo que el Gobierno considera como un desequilibrio en la balanza entre el desarrollo de las carreteras y las vías férreas.
“En la última década, no se ha invertido más del 1.8 % del presupuesto anual del sector transporte en los trenes en Colombia. ¿Qué queremos hacer? Darle la vuelta a esa inversión que realmente se equipará al movimiento de la carga. Cuando usted ve el flujo de inversión del sector transporte, la carretera se moviliza entre el 70 y el 80 %. Y eso es lo que ha pasado en el país. Y hemos sido consecuentes con la inversión de ese modo de transporte. Es decir, hemos invertido entre el 70 y el 80 % en la carretera. Pero cuando usted mira el tren que ha movilizado entre el 20 y el 25 % de la carga total del país, no hemos sido así de justos. Le hemos puesto tan solo el 1.8 % del presupuesto. Y pues el orden de magnitud debería ser equiparable con la carretera”, dijo Bernal.
A pesar de la polémica que se ha generado porque el Gobierno no cumpliría con las vigencias futuras de muchos de los proyectos estratégicos, controversia que fue dirimida tras la expedición del decreto de yerros que expidió el Ministerio de Hacienda, proyectos como el corredor ferroviario de Chihuahua ya tiene aseguradas vigencias futuras del 2027 o del 2028 en adelante.
Para sacar adelante este proyecto de reactivación férrea, ya hay varias empresas invirtiendo en estas iniciativas e interesadas en desarrollarlas. En el proceso de prefactibilidad del corredor del Pacífico ha apoyado la empresa alemana Deutsche Bahn. En el caso de Bogotá ferro central, está Vipsa, una empresa española, y Comprogin, que también es una empresa europea.
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La meta del Gobierno es invertir 30 billones de pesos y hasta el momento se han invertido 444.000 millones de pesos en contratos de obra pública.
Y es que estos proyectos que toman tanto tiempo en estructurarse y materializarse deben ser un compromiso de Estado. Es por eso que la ANI espera dejar lo más avanzadas posibles las iniciativas.
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“Aseguraríamos los recursos en el largo plazo y deberíamos dejar firmados los contratos. No hay lugar a duda de que en infraestructura las políticas son de Estado, no son solo del Gobierno nacional. Es imposible concebir una idea, hacer estudios de prefactibilidad, hacer estudios de factibilidad, hacer estudios de factibilidad, adjudicar y construir en cuatro años. Eso es imposible y por eso es que, de entrada, la totalidad de los proyectos de infraestructura sí o sí son políticas de Estado”, aseguró Bernal.
Muchos de los ciudadanos se preguntan cuándo verán estos proyectos materializados y el Gobierno espera que iniciativas como la conexión hacia Buenaventura, la conexión de Bogotá hacia el corredor férreo central y la conexión del Catatumbo, estarían terminando etapa de construcción hacia el 2030.
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